»07.12.2008 Port Said 31°15'14''N, 032°18'49''E 1200 UTC +2«

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Am frühen Morgen des 06.12.08 so gegen 05:30 erreichten wir bei traumhaftem Wetter die Wartezone des Suezkanals vor Port Said. Ich bin bereits um 04:30 aufgewacht, als die Maschine gedrosselt wurde, um mit langsamer Fahrt die Wartezone anzusteuern. Eine ungewöhnliche Zeit für meinen Biorhythmus aber besondere Ereignisse erfordern nun mal eben besondere Maßnahmen. Hier herrschte reger Verkehr und der „Parkplatz“ war mit ca. 20 großen Schiffen belegt, die alle dasselbe Ziel hatten, den Suezkanal. Das Poltern der Ankerkette machte deutlich, dass es sich hierbei um eine zeitaufwändige Angelegenheit handeln kann. Ich habe mir die Zeit damit vertrieben, hinter dem oberflächlich betrachteten Chaos ein System zu erkennen. Aber wir lagen einfach nur da und warteten, alle warteten. Beim Frühstück fragte ich den Kapitän, wie lange wir hier liegen bleiben müssen. „Maybe one day but I believe in four or five hours we can go inside“. Am Horizont konnte man die Silhouette Port Saids erkennen, die aussah als ob sie jeden Moment im Dunst verschwinden würde. Port Said gehört nach Alexandria zum wichtigsten Hafen Ägyptens und wurde sowohl im Suezkrieg 1956 wie auch im Jom-Kippur-Krieg 1973 schwer beschädigt. Im europäischen Stil immer wieder aufgebaut gehört sie heute zu einer der schönsten Städte Ägyptens. Sie ist ein Handelszentrum und wegen seiner Lage am Nordportal des Suezkanals ein strategisch enorm wichtiger Punkt. Das wird gleich bei der Einfahrt durch schwere Geschütze und sonstige militärische Anlagen deutlich gemacht.

Gegen 10:30 ging wieder ein ständiges Ruckeln durch das ganze Schiff, der tonnenschwere Anker wurde gelichtet und auch bei den anderen Schiffen die mit uns vor Anker lagen, konnte man Aktivitäten beobachten, welche auf einen baldigen Aufbruch schließen lassen. Wir bewegten uns langsam von der Stelle und das Wasser hinter uns begann, aufgewühlt durch den Propeller, zu brodeln. Wir fuhren langsam auf die von etlichen Bojen gekennzeichnete Fahrrinne zu und das Lotsenboot kam auf der Steuerbordseite längsseits. Wir alle waren freudiger Erwartung und staunten über das hektische Treiben in der Einfahrt nach Port Said. Kleine Fischerboote kreuzten unseren Weg oder ließen sich achtern von unserem Kielwasser durch schütteln. Boote, vermutlich dreimal so alt wie ihre Skipper, knallbunt und zusammengeflickt wie es vermutlich nur in ärmeren Ländern sein kann, gaben dem ganzen Treiben eine orientalische Note. Wir fuhren vorbei an Liegeplätzen wo Fischerboote in einem heillosen Durcheinander aneinander festgemacht waren, so dass es den Anschein hatte, die liegen da schon immer so. Zumindest wenn sich einer aus der Mitte entschließen würde aufzubrechen, hätten er und etliche andere ein Problem, an dessen Lösung ich auch gerne interessiert wäre.

Unsere Fahrt dauerte nicht lange. Mitten in Port Said wurden wir mittig der Fahrtrinne erneut an extra dafür vorgesehene Schwimmbojen festgemacht. Hier werden die Convois für den Transit zusammengestellt. Um unser Schiff herum versammelte sich sogleich eine ganze Armada von kleinen Booten und mit der Schiffsbesatzung wurde heftig diskutiert und wild gestikuliert. Der Landungssteg wurde heruntergelassen, mehrere Boote kamen längsseits und einige Leute betraten das Schiff. Die Authorities, wie die Behörden auf einem Schiff genannt werden, kommen an Bord. Andere verließen es und der Rest ruderte mit den Armen oder hupte wild durch die Gegend. Es sah aus wie auf einem Bazar, nur auf dem Wasser. Ich stand achtern auf dem A-Deck und schaute dem Treiben im Wasser zu, als plötzlich an mir vorbei eine Stange Marlboro ins Wasser fiel. Ich war überrascht, diese Richtung hätte ich bei den Zigaretten nicht erwartet. Die Stange wurde, welche ihr Ziel verfehlte und ins Wasser fiel, dann hektisch von einem der kleinen Boote geborgen. Dieser Geschichte wollte ich weiter nachgehen, was angesichts des ganzen Chaos im und neben dem Schiff keine leichte Angelegenheit war. Jeder Zugang zum Schiff war plötzlich verrammelt und verriegelt, schließlich bin ich dann über die Bordküche doch noch ins Innere gelangt. Glücklicherweise kannte mich der Koch, andere Besatzungsmitglieder, denen man noch nicht über den Weg gelaufen war, schauten schon richtig argwöhnisch, als sie mich um die Ecken kommen sahen. Später habe ich Sanjeewa gefragt, was es mit dieser Stange Zigaretten auf sich hat. Im Suezkanal ist ca. in der Mitte ein kleinerer und größerer See, die Bitterseen, welche als Ausweichstelle dienen. Hier wird der Gegenverkehr durchgelassen und die ersten Schiffe im Convoi müssen ziemlich lange warten und ankern in den Seen. Es haben aber nicht alle Schiffe Platz in den Seen, manche müssen im Kanal wieder an Bojen festmachen, dafür brauchen sie aber ein Tugboat (Schlepper), welches die Leinen vom Schiff an die Bojen bringt. Hier kommt die Stange Marlboro ins Spiel. Um sich das teure Tugboat zu sparen, nehmen wir eines der kleinen Boote samt Besatzung an Bord, welches diese Aufgabe bei Bedarf wesentlich günstiger ausführt. Ein Vorteil unseres Multifunktionsfrachters, der über vier eigene Kräne verfügt. Dieses Boot fährt dann mit uns zum Südportal des Kanals mit nach Suez und dort beginnt für diese Leute das Spiel wieder von vorne. Hier im Suezkanal gibt es kein Problem, welches nicht mit Zigaretten gelöst werden könnte, war die Antwort und deswegen hat der Suezkanal bei den Seeleuten den Spitznamen "Marlboro Channel"…

Mitten in der Nacht, es muss so gegen 03:00 des darauf folgenden Sonntag gewesen sein, setze sich der Tross dann schließlich in Bewegung. Ich bin gegen 05:00 aufgewacht und kam dementsprechend langsam in die Gänge, zumal ich am Vortag ja schon ungewöhnlich früh aufgestanden bin. Ich machte mir eine Kanne Kaffee in der Lounge und schaute draußen nach, wo wir schon sind. Zu meinem Schreck sah ich am Horizont voraus die signifikante Mubarak Peace Bridge über den Kanal und war schockiert. Haben wir uns jetzt mitten in der Nacht durch den ganzen Kanal gemogelt und ich hab nichts davon mitbekommen? Ich kannte diese Brücke von zahlreichen Fotos und glaubte sie in Suez, dem Südportal des Kanals. Enttäuscht und leicht angesäuert habe ich zwei Tassen Kaffee getrunken und meine Kamera geholt; wenigsten die Brücke des Kanals wollte ich auf zumindest einem Foto haben. Ich glaubte zumindest eine kleine Entschädigung zu bekommen, weil zu diesem Zeitpunkt gerade die Sonne aufging. Der Sonnenaufgang hinter der Brücke war ein spektakulärer Anblick und voraus wie auch hinter uns konnte ich die restlichen Schiffe unseres Konvois ausmachen. Alle mit einem gehörigen Sicherheitsabstand von ungefähr ein bis zwei Sm (Seemeilen). Als wir unter der Brücke durchgefahren sind ging die Sonne gänzlich - und mir nach der dritten Tasse Kaffee - ein Licht auf. Die Brücke wurde mitten in der Wüste gebaut, einfach so und ganz alleine. Ein paar Häuser am Westufer aber das kann doch nicht Suez sein? Die Brücke war also gar nicht in Suez und wir ganz offensichtlich noch nicht am Ende des Kanals. Also wo zum Henker waren wir? Hektisch versuchte ich in meiner Karte die Brücke zu finden aber da war keine eingezeichnet, zumindest nicht eindeutig als Brücke, denn jede der zahlreichen Fährverbindungen wurde als durchgehende Straße angezeigt. Vermutlich aber gab es wesentlich mehr Fähren, die Dunkelziffer scheint recht hoch zu sein, wie wohl bei so vielen Dingen auf dem afrikanischen Kontinent. Auf die Brücke durfte ich nicht, da wir uns in einer kritischen Passage befanden und ein Lotse an Board war und ansonsten sah ich niemanden. Mittlerweile war es mir aber auch egal gewesen und ich habe den atemberaubenden Anblick genossen. Ich wusste gar nicht, dass eine Wüste so viele interessante Anblicke bot, zumal sich die Farbe des Sandes durch die immer höher steigende Sonne ständig änderte.

Auf Dammhöhen standen bewaffnete Soldaten, vorwiegend am Ostufer und jeweils mit roten Fahnen markiert. Die Fahnen sollen darauf hinweisen, dass hier scharfe Munition im Einsatz ist. Im weiteren Verlauf wurden daraus kleine und größere Häuschen, die teilweise schwere Maschinengewehre auf den Dächern montiert hatten. Das rief mir wieder die strategische Bedeutung des Kanals in Erinnerung und die heftigen Kämpfe und Kriege die darum geführt wurden. Am Ostufer des Kanals befand sich die Halbinsel Sinai, wenige Kilometer weiter die israelische Grenze und damit das Zentrum des traditionell arabisch-israelischen Konflikts. Der Hauptdarsteller in die Streitereien um den Kanal aber war Großbritannien. Im Oktober 1888 wurde in der Konvention von Konstantinopel die Kanalzone zu einer neutralen Zone erklärt und die Schutzherrschaft wurde an Großbritannien übertragen. Im ersten Weltkrieg wurde die Kanalzone schon zum Kriegsschauplatz. 1922 hob Großbritannien das Protektorat auf und Ägypten wurde in die Unabhängigkeit entlassen, behielt jedoch weiterhin die Kontrolle über den Kanal. Während des zweiten Weltkriegs versuchten sowohl Italien, wie auch Deutschland die Kontrolle des Kanals zu erlangen, England jedoch konnte sich behaupten. 1956 - 12 Jahre vor Ablauf der Konzession - verstaatlichte Präsident Nassar den Kanal, was die Suezkrise auslöste. Ägypten wurde von Großbritannien, Frankreich und Israel angegriffen um die Kanalpassage zu sichern. Die UN handelte einen Waffenstillstand aus, der Kanal jedoch war wegen versenkter Schiffe für ca. ein Jahr nicht passierbar. 1967 besetzte Israel das gesamte Ostufer während des Sechstagekriegs als Vergeltungsmaßnahme gegen die Sperrung des Golfs von Akaba durch Ägypten. Der Kanal wurde erst 1976 wieder freigegeben, während dieser neun Jahre saßen 14 Schiffe in den Bitterseen fest, die wegen der ständigen Versandung auch Yellow Fleet genannt wurde.

Gegen 10:30 Uhr Ortszeit erreichten wir den großen Bittersee, was für mich ein erster Anhaltspunkt war, wo genau wir uns eigentlich befanden. Mein anfänglicher Groll über die verschlafene Passage ist jedoch mittlerweile längst einem tiefen Gefühl der Bewunderung des Anblicks gewichen, welches mir dieses Schauspiel bot. Obwohl der Kanal mitten durch die Wüste führt, ziehen die kargen Bebauungen am Rande die Aufmerksam auf sich, kleinere und größere Oasen bilden einen harten Kontrast zu dem durch den Wüstensand dominierenden gelb-rötlichen Gesamteindruck und man wird von einer Reizflutung förmlich überwältigt. Man fühlt sich plötzlich privilegiert, Anfang Dezember bei strahlendem Sonnenschein und T-Shirt Temperaturen so einen Anblick genießen zu dürfen. Der Anker rasselte an seiner gigantischen Kette in die Tiefe und wir hatten unsere Warteposition erreicht, an der wir den Gegenverkehr passieren ließen. Pünktlich zur Lunchtime, ein perfektes Timing und wir verpassen nichts. Um 13:45 ging es dann wieder weiter, der Lotse kam an Bord, der gesamte Konvoi setzte sich schwerfällig in Bewegung und wir beobachteten das schwierige Manöver bei der Ausfahrt aus dem kleinen Bittersee. Mehre Kurven sind zu passieren und der auffrischende Wind aus westlicher Richtung musste genau kalkuliert werden. Die große Fläche eines Schiffes bietet dem Wind eine enorme Angriffsfläche, welche wie ein Segel auf das Schiff wirkt. Da werden in extrem langsamer Fahrt enge Kurven angepeilt, das man als Außenstehender den Eindruck gewinnen konnte, dass wir da niemals heil aus der Kurve kommen. Bei so langsamer Fahrt ist ein so großes Schiff nur schwer zu manövrieren, wobei das Bugstrahlruder sicher eine große Hilfe ist. Die mittlerweile tief stehende Sonne ließ die Wüste abermals in einem grandiosen Farbenspiel leuchten und wie alte Vertraute säumten weiterhin schwer bewaffnete Soldaten unseren Weg. Manche hatten seltsame Geräte auf Stativen im Einsatz, „Distancecontrol“ wie wir später erfuhren. In Deutschland wäre für sowas eine separate Firma beauftragt, oder eigens dafür eine Behörde ins Leben gerufen worden. Hier machen das die Leute, die eh schon den ganzen Tag da rumstehen. Diese Effektivität würde ich mir manchmal auch von unserer Bundeswehr wünschen; ein sinnloser Haufen, in noch hirnrissigeren Einsätzen, wie z.B. der Einsatz der Fregatte Karlsruhe vor der Küste Somalias oder Begleitschutz für unseren Altbundeskanzler bei seinem Urlaub auf Sri Lanka. Immerhin konnten sie Weihnachten 2004 unseren Helmut vor der großen Flut im indischen Ozean retten aber das nur so nebenbei. Die weitere Fahrt führte uns vorbei an gigantischen über 200 Meter hohe Strommasten, die Starkstromleitungen vom Ostufer über den Kanal zum Westufer führen. Die Vegetation am Westufer nahm kontinuierlich zu und auch die zivile Bebauung wurde dichter. Man spürt, dass das Ende des Kanals naht und am Horizont war unter der untergehenden Sonne bereits Suez zu erkennen. Gegen 17:00 verließen wir den Kanal und liefen pünktlich zum Dinner in das rote Meer, bzw. in den Golf von Suez, ein. Ein grandioser Tag voller Eindrücke, mit perfektem Timing und traumhaften Wetter neigt sich dem Ende zu. Es war mein Geburtstag und ein schöneres Geschenk hätte ich mir nicht wünschen können. Es war mein erster überhaupt den ich im T-Shirt verbringen durfte. Die Kreuzfahrtschiffe, welche den Kanal passieren, wollen ihren Gästen etwas bieten und so können die Passagiere in Port Said das Schiff verlassen und mit einem Bus nach Suez fahren. Was an einer Busfahrt am Kanal entlang interessanter sein soll als mit einem Schiff im Kanal, ist mir schleierhaft aber ich habe mich nicht ohne Grund für eine Frachtschiffreise interessiert.

Fortsetzung…

Abschließend noch einige Fakten zum Suezkanal:

• Der erste Versuch das Mittelmeer mit dem Roten Meer zu verbinden wurde bereits im 14. Jahrhundert v. Chr. von den Herrschern Sethos I und Ramses II. durchgeführt. Allerdings versandeten ihre Bemühungen im wahrsten Sinne des Wortes. Gegen Ende des 7. Jahrhundert v. Chr. legte Necho II. die alte Trassenführung des Kanals wieder frei, scheiterte an der Fertigstellung ebenfalls. Erst Dareios I. schaffte im 6. Jahrhundert v. Chr. den Durchbruch. 120.000 Menschen forderte der Kanalbau bis dahin. Aber schon zu Kleopatras Zeiten war der Kanal wieder vollkommen versandet, die Römer verkannten auch seine strategische Bedeutung und trieben den Kanalbau nicht weiter. Im 7. Jahrhundert n. Chr. wurde der Kanal von den Arabern wieder in Betrieb genommen, jedoch schon ein Jahrhundert später war er wieder unbrauchbar.
• Die heutige Steckenführung entspricht in etwa den Plänen des Österreichers Alois Negrelli. Am 25.04.1859 begannen die Bauarbeiten in Port Said. Das Problem dabei war, daß jedes nur erdenkliche Baumaterial in die Wüste gebracht werden musste, allen voran das Trinkwasser für die 25.000 Arbeiter. 1.800 Lastkamale waren nur für den Trinkwassertransport im Einsatz. Im Dezember 1863 wurde dann ein Süßwasserkanal, der Trinkwasser vom Nil nach Ismailia transportiert, in Betrieb genommen.
• Am 18. November 1862 wurde über den Kanal eine trockene Wüstensenke mit 80 Mio. m³ Wasser aus dem Mittelmeer geflutet – der Timsahsee entstand. Am nordwestlichen Ufer des Sees errichtete die Kanalverwaltung in der neu gegründeten Stadt Ismailia ihre Residenz. Eine Eisenbahn wurde von Kairo und Alexandria nach Ismailia geführt, die alte Wüstenbahn Kairo-Suez aufgegeben. Im März 1869 erfolgte der Einlass des Meerwassers in den Bittersee. Im November 1869 wurde der Kanal eröffnet. Angeblich komponierte Giuseppe Verdi seine Oper Aida für dieses Fest. Dem wird jedoch widersprochen, da Aida erst 1871 in Kairo uraufgeführt wurde. Man bat Verdi, eine Hymne für die Kanaleinweihung zu schreiben, was er angeblich empört ablehnte – er wolle keine „Gelegenheitsstücke“ schreiben. Da Aida nicht zum Eröffnungstermin fertiggestellt war, wurde stattdessen sein Werk Rigoletto aufgeführt.
• 1,5 Mio. Menschen, hauptsächlich Ägypter, waren am Kanalbau beteiligt. 125.000 starben während der Bauarbeiten, hauptsächlich an Cholera. Die Baukosten betrugen etwa 19 Mio. Pfund Sterling von denen knapp 13 Mio. durch Aktienzeichnung aufgebracht wurden. Die restlichen 6 Mio. wurden vom osmanischen Vizekönig Ägyptens aufgebracht. England kaufte diesem dann die noch unplazierten Aktien für 3,5 Mio ab. Im Jahr 2007 erwirtschaftete der Kanal dann 4,17 Mrd. USD.
• Der Betrieb des Kanals war anfänglich jedoch höchst unprofitabel und Ägypten stand kurz vor dem Bankrott. 1875 übernahm die Regierung von Großbritannien dessen Aktienanteil und erhielt damit entscheidenden Einfluss auf den Kanal. Der Widerstand in der Bevölkerung gegen den Einfluss der Briten führte zur Urabi-Bewegung, deren Niederschlagung (1882) die Besetzung Ägyptens durch Großbritannien zur Folge hatte. Am 29. Oktober 1888 wurde durch die Konvention von Konstantinopel der zu einer neutralen Zone erklärt und die freie Durchfahrt für Handels- und Kriegsschiffe proklamiert. Sie sollte in Friedens- und Kriegszeiten gelten. Die Schutzherrschaft wurde Großbritannien übertragen.
• Auch nachdem 1922 das Protektorat aufgehoben und das Königreich Ägypten errichtet worden war, behielt Großbritannien die Kontrolle über die Kanalzone. 1936 wurde diese vertraglich abgesichert. Eigentümer und wirtschaftlicher Nutznießer des Kanals, der inzwischen hohe Gewinne abwarf, blieb weiterhin die Compagnie universelle du canal maritime de Suez. Die britische Kontrolle über den Kanal blieb auch im Zweiten Weltkrieg erhalten. Angriffe Italiens im September 1940 und des deutschen Afrikakorps ab Februar 1941 wurden zurückgeschlagen.
• Unter dem ägyptischen Präsidenten Nasser wurde der Kanal am 26. Juli 1956 verstaatlicht, also zwölf Jahre vor Ablauf der Konzession der Kanalgesellschaft. Dies löste die Suezkrise aus. Am 29. Oktober 1956 griffen israelische, britische und französische Truppen Ägypten an. Durch das Eingreifen der UNO, der USA und der UdSSR wurde die Auseinandersetzung jedoch relativ rasch beendet und der Kriegsschauplatz bereits am 22. Dezember 1956 wieder geräumt. Versenkte Schiffe versperrten die Durchfahrt jedoch noch bis 1957. Am 10. April 1957 passierte das italienische Schiff Oceania als erstes den für die Schiffsverkehr wieder zugänglichen Suezkanal auf ihrer Fahrt nach Australien.
• Im Sechstagekrieg rückte Israel am 9. Juni 1967 wieder bis zum Kanal und besetzte sein Ostufer vollständig. Der Kanal blieb für die Schifffahrt geschlossen und stellte von da an die Grenze zwischen Ägypten und Israel dar. Israel errichtete am Ostufer eine Verteidigungslinie, die Bar-Lew-Linie.
• Im Jom-Kippur-Krieg wurde der Kanal am 6. Oktober 1973 von ägyptischen Truppen gestürmt und mittels neuartiger sowjetischer Pioniertechnik, darunter vor allem schnell zu errichtende Pontonbrücken vom Typ PMP, überwunden. Den Israelis gelang ebenfalls in einem Gegenangriff am 16. Oktober ein Brückenschlag über den Kanal. Am Kriegsende hatte sich Israel am Südwestufer festgesetzt, während die ägyptischen Armeen am Ostufer weitgehend eingeschlossen waren und drohten, aufgerieben zu werden. Gemäß dem Waffenstillstandsabkommen zogen sich die israelischen Truppen auf die Ostseite und von dort ein paar Kilometer weiter in den Sinai zurück. Der gesamte Kanal geriet so wieder vollständig unter ägyptische Kontrolle. Dies ermöglichte die Wiederöffnung des Kanals durch Ägypten im Juni 1975. Bei der Sperrung 1967 wurde eine Gruppe von 14 Schiffen – die Yellow Fleet (Quelle: wikipedia.org)

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